Главная » Статьи » Живой подводный мир |
Паром Al-Salaam Boccaccio. Гибель парома в Красном море. Страницы прошлого.
Вода в Красном море в это время года относительно прохладная, от 16 градусов и ниже, следовательно, речь шла о нескольких часах нахождения в воде до смерти от переохлаждения. Для температур в районе 16 градусов, это от 2 до 7 часов. Некоторые данные судна: Вместимость: 1487 Постройка: Италия 1970 Длина: 118м (388ft) Водоизмещение брутто: 11779 тонн Владелец: El-Salam Maritime По первым показаниям, пожар вспыхнул на грузовой палубе, на которой находилось несколько десятков автомобилей и грузовиков (данные о точном количестве техники также противоречивые). Причем пожар был обнаружен достаточно быстро, когда судно находилось всего в 20 милях от Дуба. Далее следуют, так сказать, детали, опять-же, по первым следам, противоречивые, однако несомненно следующее: - пожар возник на грузовой палубе – палубе, где находились автомобили; - на пожар обратили внимание пассажиры; - экипаж завел пожарные шланги, дал в них воду и начал заливать грузовую палубу, причем если все это наблюдали пассажиры, то следовательно, экипаж не пошел в очаг пожара, а предпочел заливать грузовую палубу водой из безопасных мест; - капитан принял решение следовать в порт назначения, не используя возможность немедленно вернуться в порт выхода, до которого было максимум два часа хода; - капитан настолько ошибался в оценке состояния судна, что попытался запросить помощи, используя, видимо, УКВ-радиостанцию, лишь в последние минуты, а до того преступно беспечно полагал, что главная опасность, это пожар; - паром погиб стандартным образом для судов такого типа – резкий крен и мгновенное, в течении нескольких секунд, переворачивание, делающее невозможным для людей, находящихся внутри, выход на верхнюю палубу; - при таком развитии событий не имело даже значение наличие достаточного количества мест в спасательных шлюпках и плотах – часть их не могла быть спущена из-за очень быстрого переворачивания, и самое страшное – некому было в них спасаться, так как большое количество людей, если не большинство, осталось внутри, не сумев выбраться. Анализ: Суть данного анализа требует повествования, отличного от обычной журналистики – то есть, от имени первого лица, автора данной статьи. Как только я прочел первые, самые скупые новости о гибели парома и тут-же выяснил через Интернет, выйдя на сайт судовладельца, что паром был ро-ро типа, я понял, что он погиб именно потому, что был ро-ро, и что жертв будет много. Новости говорили сами за себя – паром погиб очень быстро, как самолет упал. Исчез с экранов РЛС, сигнала СОС не было. Так гибнут только ро-ро, такое возможно, когда судно очень быстро, мгновенно, теряет остойчивость и переворачивается. Если на таком судне много пассажиров, то очевидно следует, что большинство погибнет. Потому что не было сигнала СОС. Это значит, что людей не оповещали и не готовились к немедленной эвакуации, любого вида, даже простому прыжку за борт. Из материалов гибели парома «Эстония» …Пилоты вертолетов находились в состоянии глубочайшей депрессии – «Мы видели порядка сорока плотов, но большинство были пустыми. Почему так мало спасенных, так мало тех, кто смог выбраться с затонувшего парома? Если-бы большинство находившихся на пароме оказались в воде, а не ушли под воду вместе с судном, мы-бы минимум половину спасли»…. Напоминаю, паром «Эстония» погиб в ледяных водах Балтики, там времени для спасения было в разы меньше, чем в этом случае, и тем не менее, людей могло-бы спастись намного больше, если-бы предварительно их оповестили и начали выводить на верхнюю палубу. Поэтому дальнейшие новости о том, что якобы на пароме Al-Salaam Boccaccio 98 была нехватка спасательных средств, являлись лишь свидетельством некомпетентности тех, кто эти новости писал и публиковал. Наличие спасательных мест не было решающим обстоятельством, оно вообще не было никаким обстоятельством и на количество жертв повлиять не могло. Стало ясно, что произошло самое страшное для судов такого типа, на грузовую палубу – палубу, куда закатывается колесная техника, попала вода, образовалась свободная поверхность, которая сделал судно в целом не просто неустойчивым, а обреченным на опрокидывание. Главный показатель остойчивости, метацентрическая высота, стал отрицательной величиной – в такое судно можно ткнуть пальцем, и оно перевернется. Любой другой вид катастрофы морского судна не так страшен и губителен, как внезапное опрокидывание вследствии потери остойчивости. При любом другом бедствии гибнущее судно своей гибели сопротивляется, часами, сутками, неделями и даже месяцами. При потере остойчивости судно своей гибели не сопротивляется, оно ее ускоряет. Ну, как если-бы у гигантского Боинга отказали разом все двигатели, в момент, когда он пошел на снижение. Суда ро-ро имеют одну неприятную особенность, которая делает их смертельно опасными тогда, когда вода проникает в эту самую неприятную особенность. Она называется грузовой палубой, местом, куда закатывается колесная техника. Отсюда и название этого типа судов, ро-ро. От английских ролл-он, ролл-аут. Закатить, выкатить. Все другие типы судов разбиты переборками на трюмы, танки, отсеки. Танкер например, несмотря на свой времени очень опасный груз, с точки зрения плавучести – один из самых непотопляемых типов судов. Потому что он состоит из огромного числа герметически изолированных танков, и чтобы танкер потопить, надо проделать кучу пробоин в большом количестве танков. И то – его надо именно топить, он остойчивость не потеряет, не дождетесь, как говорится. А вот ро-ро как специально сделано для того, чтобы в случае аварии в районе грузовой палубы, потерять остойчивость и перевернуться. Грузовая палуба ро-ро, это гигантское помещение на всю длину и ширину судна, не перекрытое никакими переборками. И когда туда попадает вода, она становится страшной не своим количеством, а тем, что она разливается по всей площади палубы, появляется так называемая свободная поверхность, именно она делает судно отрицательно остойчивым, то есть готовым перевернуться в любой момент от приложения любой, самой незначительной силы. Ребенок, образно говоря, перебежал с борта на борт, и огромному судну этого хватит. Все катастрофы паромов типа ро-ро происходили по одному сценарию – потеря остойчивости и мгновенное переворачивание, иногда буквально в сотне метров от причала. Поначалу, не зная о пожаре, но узнав о штормовой погоде в районе гибели судна, я решил, что вот она и разгадка. Каким-то образом, скорее всего, нарушением герметичности рампы – устройства, через которое осуществляется закат техники, проще сказать – ворот, на грузовую палубу попала вода. Остальное, как говорится, дело техники и времени, весьма небольшого. Однако обстоятельства оказались куда более драматичными. Там, на этой палубе, возник пожар, и экипаж бросился его тушить, «раскатав кругом шланги и залив внутрь огромное количество воды, отчего судно накренилось и затонуло» - это не я в кавычках, это из новостей. Тут ошибка непонимания – журналисты считали, что дело в количестве воды, которой пытались потушить пожар. В данном случае дело в том, куда ее лили, а не сколько. Будь это палуба, где находились пассажирские помещения, ничего страшного бы не было, кроме собственно пожара. Будь этот паром чисто пассажирским судном, а не ро-ро, могли бы лить до сих пор, Al-Salaam Boccaccio 98 продолжал бы оставаться на поверхности, пассажиров бы уже сняли, а нас услаждали бы видами огненных фейерверков и бесстрашных пожарников. Вообразите драматизм ситуации – внизу пожар, его надо тушить, и если нет каких-то других систем тушения, инертными газами например, тушить остается только водой. А много лить – нельзя, судно станет неустойчивым и погибнет раньше, чем от пожара. Жизнь и смерть большинства находящихся на судне определяют время, огонь и вода. И большинство, подавляющее большинство, об этом даже не подозревает! Капитан не считает нужным им что-то сообщать, чтобы не вызвать панику. Времени, требуемого для того, чтобы успеть дойти до ближайшего порта, могло хватить, могло нехватить. Мог победить огонь, могла победить вода. Победили нехватка времени и вода – паром не успел дойти до порта, воды залили столько, что она превратилась из помощника и спасителя в убийцу. Все остальное, все прочие детали, это уже для фильма ужасов или романа из серии техногенных катастроф. Паром резко накренился, крен усиливается, секунды – и паром лежит на борту. Представьте вашу комнату, вашу квартиру, перевернутой на 90 градусов. Все катится, падает и отрывается, смешиваются в кучу тела, удобные трапы превратились в ловушки, забитые телами потерявших разум людей. Выбраться на верхнюю палубу практически невозможно. Набитый людьми, как консервная банка шпротами, стальной корпус уходит в воду, и крики слышны даже из-под воды – там ведь многие были живы и скорее всего, кто-то и сейчас жив, когда я пишу эту статью… В герметически закрытых помещениях, сохранивших воздушный мешок, люди до сих пор – те, кто не сошел с ума, ждут помощи, ждут чуда. Их мало, но они – живые – еще есть. Это доказывает история катастроф такого рода. Действия экипажа – реальные и требуемые Ключевым, конечно, стало решение капитана не возвращаться в порт, узнав о пожаре, а продолжать следовать в порт назначения. Во всяком случае, исходя из того, что уже известно, события развивались именно так. Не знаю почему, но у меня есть такое чувство, что тут имели место некомпетентность и трусость. Капитану доложили о пожаре – в самом страшном для ро-ро месте, на грузовой палубе, забитой автомашинами. Его действия – спуститься вниз, и оценить масштабы пожара, а также последствия его тушения водой. В условиях, когда судно на ходу в открытом море. И при малейшем сомнении, как того требует хорошая морская практика, оценивать ситуацию в сторону наихудшего развития событий. А значит, немедленно ложить судно на обратный курс и на всех парах бежать в спасительный порт, попутно по рации оповещая всех и на всякий случай прося всех, кто поблизости, быть готовыми оказать помощь. Капитан командует судном, стоящим на линии, то есть, на расписании. Над капитаном руководство компании, которой все это не понравится. Капитану – это все-таки Восток, не с руки лично лезть вниз, на грузовую палубу. Капитан решает, что для него лично куда опаснее возвращаться, чем следовать далее согласно расписанию, и отдает приказ тушить пожар самым опасным методом – вливая в этот гигантский гараж тонны воды. Паром следует заданным курсом, пожар горит, вода льется, пассажиры тихо волнуются, но все в пределах, все вроде под контролем. Огненные языки не вырываются наружу, пассажиры не бегут на верхнюю палубу и не прыгают за борт – а с чего-бы? Их уверяют, что опасности нет, да ее и не особо видно, а экипаж вовсю с ней, этой опасностью, борется. Им-то откуда знать, что экипаж, занимаясь тушением пожара, губил тем самым судно, и счет шел на минуты. Да и экипажу это было невдомек. Если даже на мостике не понимали, что они делают, и – судя по отсутствию сигнала бедствия – совершенно не контролировали поступление воды на палубу и последствия этого для остойчивости, то есть, для жизни судна. Можно сказать, для оставшегося времени жизни. Но в какой-то момент руководство, и за ним экипаж, поняли, в чем дело, и – опять, исходя из того, что вроде уже известно – бросились спасать… себя. Как можно было предотвратить катастрофу или хотя-бы свести количество жертв до минимума, уже сделав самую главную, самую первую ошибку, оставшись на прежнем курсе, курсе смерти? Только контролем ситуации, доскональным знанием особенностей судна и его технических характеристик, точным расчетом – при таком-то поступлении воды потеря остойчивости наступит тогда-то. В какой-то момент надо отдавать приказ прекращать тушение и оценивать ситуацию далее – дотянем или нет до порта, вырвется пожар наружу или нет. Если – да, то стоп машина, всех пассажиров наверх, спускать шлюпки, кричать по рации и по мобильным телефонам, организовывать по возможности спокойную, без паники, посадку людей в шлюпки и плоты. Этого не сделали. Этого, впрочем, не сделал и капитан парома «Эстония». Это уже психология. Не верится, вот до последнего не верится, что катастрофа рядом, она началась, все покатилось с горы лавиной, и остается либо переломить себя и спасать, кого и как можно, либо зажмурить глаза и молиться, или как напуганный ребенок, думать, что это страшный сон, что это все – понарошку. Заключение Так что-же такое паромы ро-ро, что за душегубка такая? Все катастрофы ро-ро, это именно катастрофы, с огромным количеством жертв. Это суда, не более опасные, чем прочие, но гораздо более строгие в эксплуатации. Не терпящие разгильдяйства, халатности, безответственности. Вот в чем дело, отнюдь не в собственно судах. Все эти известные катастрофы, куда сейчас вписалась еще одна, возможно, самая большая по количеству жертв, произошли по вине людей, а не техники, и не из-за «непреодолимых сил стихии». Во всех без исключениях катастрофах ро-ро виноваты безответственность, некомпетентность, трусость. И добавить тут что-то, или пожелать, просто нечего. Войтенко Михаил Москва 06 февраля 2006 | |
Категория: Живой подводный мир | Добавил: May (01.02.2010) | |
Просмотров: 597 | Рейтинг: 4.0/1 | |
Всего комментариев: 0 | |